今年全国两会期间，人大代表、广汽集团总经理曾庆洪再次提出“取消汽车强制报废制度”的议案，此时此刻，第一部汽车报废法规正在酝酿中。

　　中国进入汽车社会，随着汽车保有量的激增，汽车报废问题也凸显出来。 
 
　　把它与加强环保、打击非法拼装、提高资源节约利用率等问题联系在一起，中国汽车社会的系列问题就暴露无遗。中国汽车市场成了新车火爆、旧车混乱的代谢病患者。

　　在慕尼黑郊外的宝马回收中心，每年有3000多辆仅用于试验的宝马、劳斯莱斯整车被回收。他们报废处理过程每一步都很“生动”：第一步叫做“放炮”，德国工人利用专门设备在几秒钟之内爆掉气囊，最多达12个；第二步叫“放血”，即将润滑油、刹车油和燃油放掉；第三步很残酷，类似“挖心”，宝马认为有些发动机还可以装配到量产车上，于是用机器手“生拔”；第四步就是压碎挤扁，分拣出生铁和有色金属，塑料和织物；最后，把剩下的东西回收熔炼，或粉碎成矿物土，变成道路和建筑施工材料。

　　其实，欧洲大多数国家的公共解车厂和宝马相比，只有量的不同，没有质的区别。有人说这是暴殄天物，但却是苛刻的法规。

　　在中国的拆解实景却是这样的。20个工人一拥而上，疱丁解牛般将强制报废的旧车拆散，然后将骨架重新炼为铁水。拆下的物资大多流入了所谓的“中国三汽”——拼装厂和汽车配件集散市场。真正被全社会循环利用的并不多。中国模式的优点是成本小、利润高，缺点是循环利用不充分、容易形成非法拼装。但这是否说明，中国应该照般欧洲模式，制定自己的汽车报废法呢？

　　事实上，在欧洲真正的旧车也许三四十年都不会回收，而是不断流入二手、三手市场。如果每两年一次的检验能够合格，那么车子的主人有权决定何时终止这辆车的生命。这样的汽车报废制度，优点是利用率高、社会示范作用显著；但缺点是成本高、环保作用不明显。对于劳动力密集型中国汽车拆解业来讲，如果完全照搬欧洲模式，首先是工人就业问题无法解决，其次是资金无处筹集，更重要的是，在中国旧车拆成零部件有人要，变成昂贵的建材就几乎没有市场。

　　我们还是把问题拆解来看，时下我们能做的只能是继续不完全拆解，同时打击非法拼装。这的确要难为执法者，但过程却不能省略。汽车报废规范之于欧洲从部分借鉴到全面采用需要过程，这个阶段的确很尴尬。